Le Tiger 1200 est enfin là

Plus léger, plus puissant, plus maniable, Triumph a mis beaucoup d’énergie dans son nouveau maxi-trail. 4 ans de développement et un R&D à bout de nerfs, le Tiger 1200 a été revu en profondeur pour bousculer le poids lourd KTM 1290 Super Adventure et faire trembler le roi BMW R 1250 GS. 

Il y a une étrange sensation quand on regarde ce Tiger 1200, l’impression de déjà le connaitre tellement Triumph nous a abreuvé d’images. Il était même présent à l’EICMA avec sa robe camo de prototype. Et pourtant, nous voilà comme des enfants devant un cadeau à noël impatient de découvrir ce nouveau jouet. 

D’ailleurs, des Tiger 1200, Hinckley nous en a sorti deux familles pour 5 versions différentes.

La première famille GT est logiquement orientée route. Les GT, GT Pro et Explorer seront équipés de roues 19 pouces à l’avant et 18 pouces à l’arrière avec des jantes à bâtons en aluminium forgé et des pneus Metzeler Tourance. 

L’autre famille, c’est la Rally. Assurément plus orientés off-road, les Rally Pro et Explorer auront droit à des jantes à rayons tubeless de 21 pouces à l’avant et 18 pouces à l’arrière, et seront montés en pneus Metzeler Karoo. 

Pour les 2 familles, les versions Explorer auront un réservoir de 30 litres au lieu de 20. 

Les ingénieurs d’Hinckley ont travaillé dur pour faire perdre du poids à leur gros Tiger. 25 kg en moins sur cette nouvelle version et un centre de gravité plus bas, ce n’est pas un régime mais une cure de jouvence qui lui confère un caractère plus sportif : la moto est annoncée plus réactive et plus maniable.

240 à 261kg (TPF) selon les versions, c’est mieux que les BMW R 1250 GS qui annoncent 249 à 268kg en ordre de marche.

Pour parvenir à cet amincissement drastique, le Tiger 1200 s’est vu greffé un nouveau châssis tubulaire en aluminium, ainsi qu’un sous cadre boulonné en alu, qui lui offre plus de rigidité. L’ensemble a permis de gagner 5,4 kg sur la version précédente. 

Le nouveau bras oscillant Tri-link, a aussi permis aussi de gommer un peu de surplus. Mais rassurez-vous, Triumph n’a pas poussé le vice du régime trop loin et a conservé une transmission par cardan.

Pour tracter la bête, c’est un tri-cylindre T-plane nouvelle génération. 1160cm3 qui développent 148ch, soit 9 de plus que le précédente Tiger. Le couple annoncé est de 130Nm à 7 000 tr/min. Triumph promet ainsi une moto optimisée pour une meilleure traction à bas régime et plus de réponse et de disponibilité à partir des mi-régime. Bref, il y en aura partout. 

Les Anglais n’ont pas rigolé quand il a fallu équiper le Tiger 1200. Suspension Showa semi-active entièrement réglables via l’ordinateur de bord et qui ajustent automatiquement la pré-charge en fonction du poids sur la moto.
À l’avant, c’est une fourche inversée de 49mm. L’ensemble aura 200mm de débattement pour les GT, 220mm pour les versions Rally. 

Côté freinage, le meilleur de Brembo, les Stylema M4.30 à l’avant, des étriers radiaux 4-pistons qui viennent mordre un double-disque de 320mm, ainsi qu’un maître-cylindre radial. L’arrière c’est un étrier simple piston avec disque de 280mm. 

Le Tiger 1200 est forcément bourré de technologie pour justifier son statut de maxi-trail haut-de-gamme. 

Grâce à la centrale inertielle, il dispose donc d’un ABS sur l’angle pour le freinage mais aussi d’un contrôle de traction sur l’angle. On retrouve un écran TFT 7 pouces couleur, qui se connecte via le « My Triumph Connectivity System » et qui permet notamment de connecter sa GoPro.
Pour le reste, la liste est longue : shifter up&down, assistance démarrage en côte, cruise control, keyless, etc.

Mais on notera surtout l’apparition d’un radar Continental, pour gérer les angles morts. 

Dans les menus, vous trouverez 3 modes de conduite de série : rain, road, sport. Les GT Pro et Explorer auront un mode off-road et un mode individuel personnalisable. Les deux Rally auront un mode off-road pro. 

Triumph a travaillé l’ergonomie du grand Tiger. Un centre de gravité plus bas, une moto plus étroite et un réservoir échancré pour mieux tenir le trail entre les jambes. Le guidon est plus large, et pour la version Rally plus haut de 20mm. 

La selle, réglable sur 2 positions, culmine entre 850 et 870mm pour les GT, 875 et 895mm pour les Rally.

Enfin, il se dote d’une bulle réglable à la main, des poignées chauffantes (en option) et une selle chauffante (en option) qui laisse même le passager régler la température.

Vous pourrez vous faire votre Tiger sur-mesure au travers de la cinquantaine d’options proposées. Sachez que des crash-bars sont proposés de série. Les versions GT auront un sabot en aluminium et les Rally, un sabot en aluminium plus enveloppant. 

Pour les couleurs, 4 sont disponibles. Le blanc Snowdonia White et le noir Saphir Black pour tout le monde. Le Matt Khaki est réservé à la version Rally et le Lucerne Blue à la version GT.
Pour terminer, son prix. Il débutera à 18 700 euros et ira jusqu’à 23 300 euros pour la Rally Explorer. À ce prix là, vous avez la garantie 3 ans et une révision tous les 16 000km (ou annuelle).

On attend désormais la réponse de BMW, qui doit avoir une nouvelle GS dans les cartons …